En: Revista del Ministerio de Fomento (ISSN 1577-4589), n. 674 (Julio-Agosto 2017), p. 72-79
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La red de carreteras española ha vivido una transformación revolucionaria en el último medio siglo. De las precarias vías en blanco y negro de los años 60 y 70 ha evolucionado hacía la red de alta capacidad actual, que ofrece cobertura general y elevados estándares de calidad, seguridad y modernidad, equiparables a los más avanzados de Europa. La configuración de esta red es producto de un esfuerzo inversor continuado en el tiempo, así como de la puesta en marcha de los sucesivos planes de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, que han compaginado el crecimiento de la red de gran capacidad con la conservación de la red convencional.
En julio de 1960, el ministro de Obras Públicas, general Juan Vigón, al hacer balance en las Cortes del estado de las carreteras españolas en los últimos años, afirmó que había retrocedido a niveles de los años 20, “aunque se habían abierto más de mil kilómetros de mejorada geometría”. Con ello describía la grave situación de la red, formada por 131.000 km (79.000 a cargo del MOPU y el resto de las Diputaciones), con trazados “establecidos cuando no se conocía el automóvil”, plataformas estrechas y firmes degradados con “baches, ondulaciones y hundimientos”, incapaces de soportar el peso de los nuevos automóviles. El 54% de la red estaba en mal estado y su nivel de servicio era deficiente para el millón y medio de vehículos matriculados y para los miles y miles de turistas que ya llegaban por carretera. Como causas de ello citó la falta de continuidad en las políticas de carreteras, las modestas inversiones y la inadecuada respuesta del Servicio de Carreteras a las necesidades del tráfico creciente.
El primer intento para mejorar esta situación fue el Plan General de Carreteras de 1961, dotado con 177.000 millones de pesetas para acondicionar la red estatal y elevar sus niveles de servicio hasta 1977. En su elaboración se tuvo en cuenta el estado real de la red (conocimiento aportado por el plan de aforos de 1959-1960), el parque de vehículos y su crecimiento previsto. Como medida de choque, el Plan estableció un programa cuatrienal (1962-1965) con actuaciones en conservación, mejora de firmes y señalización en tramos situados por debajo de condiciones tolerables de servicio. Le seguirían otros programas de construcción y conservación. El Plan, sin embargo, carecía de prioridades más allá del cuatrienio, vio sobrepasadas sus proyecciones de tráfico y no mantuvo el ritmo inversor inicial, por lo que no pudo cumplir sus objetivos. Como aportación, mejoró la eficacia en la conservación de los 15.000 peones camineros y auxiliares, aislados y sin medios, concentrándolos en agrupaciones junto a núcleos urbanos, y asignó este cometido a las jefaturas de obras públicas creadas en 1963 en las cabeceras de cada región (ocho); también mecanizó y multiplicó por tres el parque de maquinaria al final del cuatrienio. […]
En julio de 1960, el ministro de Obras Públicas, general Juan Vigón, al hacer balance en las Cortes del estado de las carreteras españolas en los últimos años, afirmó que había retrocedido a niveles de los años 20, “aunque se habían abierto más de mil kilómetros de mejorada geometría”. Con ello describía la grave situación de la red, formada por 131.000 km (79.000 a cargo del MOPU y el resto de las Diputaciones), con trazados “establecidos cuando no se conocía el automóvil”, plataformas estrechas y firmes degradados con “baches, ondulaciones y hundimientos”, incapaces de soportar el peso de los nuevos automóviles. El 54% de la red estaba en mal estado y su nivel de servicio era deficiente para el millón y medio de vehículos matriculados y para los miles y miles de turistas que ya llegaban por carretera. Como causas de ello citó la falta de continuidad en las políticas de carreteras, las modestas inversiones y la inadecuada respuesta del Servicio de Carreteras a las necesidades del tráfico creciente.
El primer intento para mejorar esta situación fue el Plan General de Carreteras de 1961, dotado con 177.000 millones de pesetas para acondicionar la red estatal y elevar sus niveles de servicio hasta 1977. En su elaboración se tuvo en cuenta el estado real de la red (conocimiento aportado por el plan de aforos de 1959-1960), el parque de vehículos y su crecimiento previsto. Como medida de choque, el Plan estableció un programa cuatrienal (1962-1965) con actuaciones en conservación, mejora de firmes y señalización en tramos situados por debajo de condiciones tolerables de servicio. Le seguirían otros programas de construcción y conservación. El Plan, sin embargo, carecía de prioridades más allá del cuatrienio, vio sobrepasadas sus proyecciones de tráfico y no mantuvo el ritmo inversor inicial, por lo que no pudo cumplir sus objetivos. Como aportación, mejoró la eficacia en la conservación de los 15.000 peones camineros y auxiliares, aislados y sin medios, concentrándolos en agrupaciones junto a núcleos urbanos, y asignó este cometido a las jefaturas de obras públicas creadas en 1963 en las cabeceras de cada región (ocho); también mecanizó y multiplicó por tres el parque de maquinaria al final del cuatrienio. […]
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